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動(dòng)力電池進(jìn)入規(guī)?;瘓?bào)廢期:催生回收產(chǎn)業(yè)鏈爆發(fā)式增長(zhǎng)

2019-06-26

“動(dòng)力電池具備可移動(dòng)、可分離和可控制三個(gè)特性,因此衍生了許多形態(tài)?!?月23日,中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副秘書長(zhǎng)張永偉在2019中國(guó)(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動(dòng)力電池國(guó)際高峰論壇上表示。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來一個(gè)新風(fēng)口。從2013年我國(guó)新能源汽車開始大面積推廣算起,根據(jù)動(dòng)力電池5-8年的使用年限壽命推算,批新能源動(dòng)力電池將迎來規(guī)模性報(bào)廢。

作為電動(dòng)汽車的核心資產(chǎn),動(dòng)力電池占據(jù)著一輛電動(dòng)車三分之一到一半的成本。但是,出于安全及續(xù)航里程等多方面的考慮,動(dòng)力電池容量衰減到80%以下時(shí),一般不再適用于電動(dòng)汽車上應(yīng)用。不過,動(dòng)力電池在車載階段結(jié)束之后,仍然有被利用的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

構(gòu)建動(dòng)力電池循環(huán)體系,不僅有利于新能源汽車經(jīng)濟(jì)性提升,也是基于環(huán)保和社會(huì)安全的要求。電池退役后在運(yùn)輸、存儲(chǔ)、梯次利用和拆解回收環(huán)節(jié)存在安全隱患,稍有疏忽或者不規(guī)范的行為就會(huì)導(dǎo)致退役電池自燃起火。因此,電動(dòng)車行業(yè)亟需回收再利用體系保障,這是行業(yè)良性發(fā)展的必要需求。

動(dòng)力電池回收即將迎來爆發(fā)。據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè),到2020年,我國(guó)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池將進(jìn)入規(guī)?;艘垭A段,2020年累計(jì)報(bào)廢量將超過20萬噸,其中的70%即約14萬噸可用于梯次利用,市場(chǎng)規(guī)模將超過100億元,而到了2022年將超過300億元。

四方力量爭(zhēng)搶風(fēng)口

動(dòng)力電池回收行業(yè)已經(jīng)迎來了諸多玩家,目前看來,我國(guó)回收可再生報(bào)廢動(dòng)力電池的參與主體主要來自四股力量:專業(yè)第三方資源再生企業(yè)、鋰電材料生產(chǎn)企業(yè)、動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)和電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)。同時(shí),上述參與企業(yè)圍繞各自行業(yè)的特性、需求、優(yōu)勢(shì)等因素,形成了四種不同的商業(yè)模式。

目前,我國(guó)電池回收市場(chǎng)的主要參與者其實(shí)是第三方資源再生企業(yè)。據(jù)鐵塔能源有限公司副總經(jīng)理孔慶西介紹,截至今年5月,中國(guó)鐵塔在全國(guó)將近20萬個(gè)基站,共計(jì)使用梯次利用電池2.5GWh,相當(dāng)于6萬輛電動(dòng)車裝載量,占到目前市場(chǎng)退役電池的50%。

“在梯次電池的回收利用方面,我們?cè)诎惭b使用運(yùn)維過程中,積累了大量的經(jīng)驗(yàn),由過去不規(guī)范到逐步的規(guī)范,由過去的不可靠到現(xiàn)在基本可靠,由工藝非常粗糙、簡(jiǎn)陋到現(xiàn)在基本達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用?!笨讘c西表示。由于在廢舊電池資源化回收領(lǐng)域布局多年,第三方資源再生企業(yè)擁有專業(yè)的再生技術(shù)、設(shè)備、工藝、回收資質(zhì)等優(yōu)勢(shì)。

第三方資源再生企業(yè)布局動(dòng)力電池回收是用于梯次利用。對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各方企業(yè)來說,除了梯次利用之外,動(dòng)力電池回收的主要目的則是通過拆解回收,打造不同的閉環(huán)。

鋰電材料生產(chǎn)企業(yè)通過鋰電池資源回收,獲取退役電池中含有的大量可回收的鋰、鈷、鎳、鋁等高價(jià)值金屬,可以產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益。

據(jù)多氟多新能源科技有限公司董事長(zhǎng)李云峰介紹,電芯的成本87%都來自原材料,其中,正極材料占比50%、負(fù)極材料占比15%。通過回收來打造一個(gè)材料體系的閉環(huán),不僅可以拓寬自身的原料供應(yīng)渠道,還可以通過降低成本提高盈利能力。

身處產(chǎn)業(yè)中心的車企和電池企業(yè)也不愿錯(cuò)過這一巨大的市場(chǎng),按照規(guī)定,他們也肩負(fù)著電池回收的責(zé)任。

2018年,工信部發(fā)布的關(guān)于《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中要求,汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。同時(shí),電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)與汽車生產(chǎn)企業(yè)協(xié)同,按照標(biāo)準(zhǔn)要求對(duì)所生產(chǎn)動(dòng)力蓄電池進(jìn)行編碼,電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)及時(shí)通過溯源信息系統(tǒng)上傳動(dòng)力蓄電池編碼及新能源汽車相關(guān)信息。

二者也都試圖打通閉環(huán)。動(dòng)力電池企業(yè)的閉環(huán)系統(tǒng)是從原料供應(yīng)到終端應(yīng)用的整個(gè)電池閉環(huán);而車企則要打通一個(gè)從銷售到收回的交易閉環(huán),在這種情況下,可以把電池從電動(dòng)車中拆分出來,可以實(shí)現(xiàn)多種不同的商業(yè)模式,比如換電或電池租借等。

例如,比亞迪主要通過授權(quán)經(jīng)銷商來回收廢舊動(dòng)力鋰電池,將廢舊電池繼續(xù)應(yīng)用在家用儲(chǔ)能等領(lǐng)域,如果電池不能夠再利用,會(huì)將電池送到惠州材料工廠的相關(guān)部門,之后采用濕法回收方法進(jìn)行拆解回收。

可以發(fā)現(xiàn)的是,動(dòng)力電池回收過程中的參與方包括電池生產(chǎn)商、整車生產(chǎn)商、消費(fèi)者、梯次利用商、資源化回收商等多個(gè)利益主體,行業(yè)發(fā)展初期,利益關(guān)系還不夠清晰,參與動(dòng)力電池回收的企業(yè)也各自有著不同的訴求。那么,動(dòng)力電池回收應(yīng)該圍繞著什么企業(yè)展開?

在實(shí)際運(yùn)營(yíng)的過程中,不同企業(yè)間可以進(jìn)行協(xié)作?!盎厥绽猛ㄟ^整車廠,比如說有兩個(gè)整車廠,一個(gè)是長(zhǎng)城,一個(gè)是光速,他們?cè)诰W(wǎng)絡(luò)上把車?yán)锩娴碾姵鼗厥?,我們?cè)僮鎏荽卫谩!狈涑材茉纯萍加邢薰靖笨偨?jīng)理馬忠龍說。

不過,馬忠龍認(rèn)為,動(dòng)力電池回收要圍繞電芯廠來做,電池拆解的目的就是為電芯廠供貨。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)助理孟祥峰也表示,如果動(dòng)力電池在產(chǎn)業(yè)鏈里用了一圈之后還會(huì)回到自己手里,那么電池企業(yè)就可以從全生命周期來制定電池銷售價(jià)格,有助于電池價(jià)格的下降。

運(yùn)作充滿挑戰(zhàn)

雖然動(dòng)力電池回收具有廣闊的發(fā)展前景,但是從實(shí)際運(yùn)作的過程來看,充滿諸多難點(diǎn)。

當(dāng)前,直接面對(duì)的一大難題是退役電池來源?!皠?dòng)力電池回收難在規(guī)?;厥眨饕乔捞?。” 孔慶西表示。從所有權(quán)來看,電動(dòng)車銷售之后,電池的產(chǎn)權(quán)也將歸于新能源車主。雖然已經(jīng)有不少車企建立了電池回收站點(diǎn),但是車主報(bào)廢汽車時(shí)仍沿用傳統(tǒng)燃油車的方式,直接把車輛送到報(bào)廢回收機(jī)構(gòu),并不清楚動(dòng)力電池回收的具體細(xì)節(jié)和辦法。

此外,現(xiàn)階段的報(bào)廢電池主要來自2014年以前銷售的新能源汽車,市場(chǎng)體量本身就少。同時(shí),由于電池技術(shù)發(fā)展水平很快,電池的價(jià)值差異大,回收的價(jià)格很難達(dá)到車主的預(yù)期。

解決這一問題的一個(gè)思路是車電分離,將電池和車的所有權(quán)進(jìn)行分離,在車載階段直接采用電池直租和回租的模式。例如,蔚來ES8可以提供電池租借服務(wù),消費(fèi)者買的車不含電池,每年交付一定租金來租借電池。

回收電池時(shí),廢棄電池的評(píng)估難度很大、體系也有待完善?!氨热绫O(jiān)測(cè)方面數(shù)據(jù)是一個(gè)大問題,數(shù)據(jù)不可獲取,數(shù)據(jù)是碎片的,制約著電池的評(píng)估?,F(xiàn)在雖然已經(jīng)有了評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù),但是在使用之后整個(gè)評(píng)估體系仍然很不完善,標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)、評(píng)估模型都還在發(fā)展當(dāng)中?!睆堄纻ケ硎?。

目前,我國(guó)鋰電回收市場(chǎng)的發(fā)展尚處于初期,存在諸多不規(guī)范的現(xiàn)象。業(yè)內(nèi)存在大量回收小作坊,工藝設(shè)備落后、沒有資質(zhì),并且存在安全隱患和嚴(yán)重的環(huán)保問題。

此外,在動(dòng)力電池梯次利用方面也面臨政策法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)不完善、關(guān)鍵技術(shù)尚待突破等問題。而近年來新電芯的成本快速下降,也成為影響電池梯次利用市場(chǎng)發(fā)展的制約因素。在電池回收再利用產(chǎn)業(yè)鏈,生產(chǎn)環(huán)節(jié)、梯次利用和再生環(huán)節(jié)也在相對(duì)孤立,暫未形成相應(yīng)的協(xié)同效應(yīng)。

從市場(chǎng)的角度來看,動(dòng)力電池回收極具經(jīng)濟(jì)價(jià)值,但需要建立起一套新的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模型。“通過綠色金融,可以把電池實(shí)現(xiàn)證券化,電池在每一個(gè)環(huán)節(jié),從生產(chǎn)到回收,都具備了現(xiàn)金流,是一個(gè)理想的可證券化能源產(chǎn)品和可證券化的汽車產(chǎn)品。有了金融支持,會(huì)助推電池運(yùn)營(yíng)模型建立?!睆堄纻ズ蟊硎?。

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