實施近兩年后“雙積分”政策或將重新修訂！讓“偽節(jié)能”無路可逃

近日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）再一次走進了公眾的視線。有消息稱，“雙積分”政策可能在6月發(fā)布公開征求意見稿。2017年9月公布的“雙積分”政策，在出臺近兩年后行將迎來傳說已久的修訂。有業(yè)內人士透露，“雙積分”政策的修訂方向之一，是重點打擊目前市場上高能耗、偽節(jié)能的產(chǎn)品，并有可能鼓勵和引導混合動力產(chǎn)品進一步發(fā)展。上有政策下有對策

從設計之初，“雙積分”政策就肩負起了鼓勵與推動我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展、引導企業(yè)降低傳統(tǒng)能源汽車能耗的使命。該政策希望能夠通過積分交易市場化的方式，激勵企業(yè)主動發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，主動降低能耗，從而形成長效機制，并推動節(jié)能減排、加快新能源汽車的發(fā)展。然而，從落地之日起，這一政策就在執(zhí)行中遇到了很多問題。比較突出的問題是積分交易并未能如愿以償，通過市場化的方式對企業(yè)形成足夠的激勵或懲罰。根據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心發(fā)布的《2018年中國乘用車雙積分報告》（以下簡稱“雙積分”報告），2017年，全行業(yè)新能源汽車積分累計產(chǎn)生179萬分，行業(yè)整體新能源汽車積分比例達到7.2％，自主車企這一比例達到19％；2018年，新能源汽車積分比例預計可能高達15％，遠超政策要求的新能源汽車積分比例10％的要求。這就帶來了新能源汽車積分供過于求的窘?jīng)r，使積分交易價格遠遠低于初設計時的預估價格。

和新能源汽車積分過剩的情況截然不同的是平均燃料消耗量，更是偏離了政策制定時的預想。由于平均燃料消耗量的負積分能夠使用新能源汽車正積分進行抵償，一定程度上降低了企業(yè)減少平均燃料消耗的積極性?！半p積分”報告中的數(shù)據(jù)顯示，我國傳統(tǒng)能源乘用車的平均油耗降幅變化正在放緩。從2015年至2017年，三年降幅從2.8％收窄到2％，2017年降幅則達到新低，僅為1.7％。自主品牌的傳統(tǒng)燃油車能耗還呈現(xiàn)了略微增長的趨勢。

從現(xiàn)實的窘境看，企業(yè)在應對“雙積分”政策時頗有對策。有分析人士指出，企業(yè)的對策并無任何“道德”色彩，無非是按照市場環(huán)境和政策引導來選擇適合自己的策略發(fā)展。近兩年，純電動汽車市場火爆，一定程度上實現(xiàn)了“雙積分”政策發(fā)展新能源汽車的目的，然而也在一定程度上縱容了企業(yè)對于傳統(tǒng)能源車油耗降低的惰性。更何況純電動汽車中還有相當比例的產(chǎn)品，從能耗角度看已經(jīng)有違節(jié)能減排的初衷。政策調整勢在必行

“雙積分”政策調整的傳聞由來已久，主要集中在加入全新的技術考核指標、提升現(xiàn)有考核門檻；降低新能源乘用車單車積分及上限，對純電動、插電混動、燃料電池等新能源車型的分值進行調整；鼓勵混合動力等低油耗車型；引入經(jīng)濟懲罰措施等。無論這些傳聞有多少能夠終成為調整的內容，但在一定程度上反映出了市場的預期與情緒。一位業(yè)內專家告訴記者，由于“雙積分”政策承載了過于宏大的內容與期望，因此在執(zhí)行中存在相當大的難度?！拔艺J為‘雙積分’政策的調整需要理清一個整體思路，分析汽車行業(yè)發(fā)展的主流與支流、整體與部分、確定性與可能性，做好這些預判，對于確定‘雙積分’政策的調整方向非常有益?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會顧問杜芳慈向記者分析，“從宏觀角度看，傳統(tǒng)能源車輛依然會在相當長的一段時間內占據(jù)比較大的市場份額。從科技進步速度看，電池技術的局限性還依然存在，短期內實現(xiàn)重大突破的難度也比較大。基于這樣的判斷，我覺得傳統(tǒng)能源車輛的節(jié)能降耗依然是非常重要的任務?！?/p>

“目前，我國傳統(tǒng)燃油乘用車的節(jié)能潛力還有40％以上，僅通過發(fā)動機技術優(yōu)化就能實現(xiàn)15％以上的節(jié)能效果。在其他細分領域，例如變速器的節(jié)能潛力在6％以上，低摩擦技術的節(jié)能潛力在8％以上，電子電器的節(jié)能潛力則在15％以上（包含48V系統(tǒng)），輕量化技術也能帶來6％以上的節(jié)能潛力?！卑不战雌嚰瘓F股份有限公司相關負責人表示。

杜芳慈認為，隨著排放法規(guī)的不斷升級趨嚴，標準逐漸逼近了傳統(tǒng)內燃機技術潛力的極限，因此有必要重視推進傳統(tǒng)能源車輛的部分或全部電動化，來改善傳統(tǒng)能源車輛的能耗。在此前一段時間，我國過分強調純電動汽車的發(fā)展，政策導向也向這個領域傾斜，導致我國傳統(tǒng)內燃機技術的進步變慢了，客觀上拉大了我國與國際先進水平的距離?！爸С旨冸妱悠嚢l(fā)展的同時要注重產(chǎn)品的能耗。”杜芳慈補充，“一些能耗水平偏高的產(chǎn)品應該退出市場?！?strong>混合動力車型或將受益

按照政策可能調整的方向分析，目前市場上的新能源產(chǎn)品可謂“喜憂參半”。不僅僅是“雙積分”政策調整的傳聞，去年底，標準化管理委員會發(fā)布《電動汽車能量消耗率限值》，也讓很多企業(yè)察覺到了“危機”。

“正如油耗對于燃油車的重要性一樣，電耗對于純電動汽車也將成為重要的技術指標之一。電耗水平更多的是考驗主機廠電控技術水平，而研發(fā)電控系統(tǒng)是一個純電動汽車生產(chǎn)商重要的工作及技術儲備?！卑不战雌嚰瘓F股份有限公司相關負責人告訴記者，“未來，江淮汽車將推動新型動力電池產(chǎn)業(yè)化，到2020年能量密度達300Wh/kg的鋰電池將實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化；同時新體系電池，如能量密度達400Wh/kg的全固體電池將實現(xiàn)示范應用?！?/p>

除了降低純電動汽車能耗，以長安、江淮為代表的自主品牌車企，在發(fā)動機的節(jié)能減排方面繼續(xù)探索。長安汽車剛剛推出了藍鯨NE平臺的1.4T發(fā)動機，采用雙渦管電控渦輪增壓直噴、智能凸輪調相技術；江淮的1.5T＋發(fā)動機采用缸內直噴，渦輪增壓，雙可變氣門正時技術。兩款產(chǎn)品在降低油耗上做出了相當大的努力。

混合動力產(chǎn)品則有可能面臨不同的局面。插電式混合動力產(chǎn)品并不被業(yè)內人士看好，作為過渡性產(chǎn)品，在可能到來的調整中，插電式混合動力未必能夠獲得更多的政策傾斜。而其他形式的混合動力產(chǎn)品則存在很多不確定性?！盎旌蟿恿夹g開發(fā)較為復雜，既涉及到發(fā)動機、變速器這樣的傳統(tǒng)機械，也包括新能源汽車中的電機及相關模塊控制，與純電動汽車市場不同，國內無論是合資品牌還是自主品牌，在混合動力汽車的開發(fā)上各有各的解決方式，并沒有一種統(tǒng)治性的、成為主流的混合動力技術方案出現(xiàn)。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人表示，目前江淮采用1.5T＋＋HyBoost及48V BSG系統(tǒng)組成了自己的微混解決方案，提前布局混動市場。

無論終政策如何落地，近一步激勵傳統(tǒng)能源車型降耗、精細管理節(jié)能與新能源汽車的方向幾乎可以確定，而未來市場上的產(chǎn)品格局也必將遵循淘汰偽節(jié)能產(chǎn)品，鼓勵真正低能耗產(chǎn)品的原則推進。

調整風聲盛　企業(yè)動手早長安汽車

動力系統(tǒng)全面迎接電氣化

6月4日，長安汽車發(fā)布了動力品牌藍鯨動力，該動力品牌下NE平臺研發(fā)耗時近5年，耗資近百億元。作為對于傳統(tǒng)汽車能耗與新能源汽車產(chǎn)品的探索，長安汽車認為這樣的研發(fā)布局物有所值。

藍鯨NE平臺1.4T發(fā)動機熱效率高達40％，創(chuàng)自主品牌發(fā)動機熱效率紀錄，引起了眾多關注。但實際上，藍鯨動力是作為長安汽車對于汽車效能追求探索的系統(tǒng)解決方案。藍鯨動力品牌由藍鯨發(fā)動機、藍鯨變速器、藍鯨油電混驅組成。藍鯨NE動力平臺（發(fā)動機）在設計之初，就全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV，以全面“擁抱”電氣化。藍鯨變速器則包含藍鯨7速濕式DCT變速器、6速藍鯨混動變速器。藍鯨油電混驅系統(tǒng)則是藍鯨發(fā)動機和藍鯨變速器在電氣化進化的過程中，締結成面向未來的動力集成方案，包括國內高度集成P2混合動力系統(tǒng)——藍鯨6速混動系統(tǒng)，可兼容PHEV與HEV。江淮汽車

傳統(tǒng)能源與純電動汽車都要追求低能耗

關于純電動汽車的電耗問題，江淮汽車認為，主流技術路線是提高電動汽車能效和充電便利性。首先，在能效方面，高效電驅動系統(tǒng)的技術變革將會在未來5年發(fā)生，即電機驅動系統(tǒng)高速化、高效化、小型化；其次，以碳化硅為代表的新一代高頻、高效電力電子將普遍使用，勢必支撐高速電機的發(fā)展，使電機向小型、高效、低成本方向發(fā)展；再次，新一代熱泵空調技術已經(jīng)取得重大突破，并開始產(chǎn)業(yè)化推廣。后，整車能效優(yōu)化集成技術取得突破，電耗是整車集成技術水平重要的指標，電動車的節(jié)能比燃油車更重要，應該采用法規(guī)來管理。

江淮新能源目前著重研究提升產(chǎn)品力的技術及技術成熟度，如電池安全、基于補貼的電池能量密度提升、電驅動集成研究等，實現(xiàn)整車綜合工況高達500公里、實現(xiàn)整車能耗總體降低5％、實現(xiàn)整車成本總體降低10％～15％。2020年前，江淮汽車在技術上要解決高能量密度、低能耗、低成本的問題，實現(xiàn)可以與燃油車成本相當?shù)哪繕?。應用于江淮iEV6E運動版的新一代的液冷電池包，采用輕量化鋁制下殼體，系統(tǒng)能量密度達145Wh/kg，使用壽命可達20萬公里，綜合工況續(xù)駛里程為310公里。一家之言“雙積分”新政應更接地氣

雙積分”政策的初衷非常美好，希望建立一個龐大、充滿細節(jié)并具有可執(zhí)行性和延續(xù)性的政策，借此能夠對國內汽車產(chǎn)業(yè)中的兩大命題（傳統(tǒng)能源汽車和新能源汽車）進行推動和引導。然而現(xiàn)實的“骨感”程度超乎了設計者的預期。我國汽車市場過于龐大，需求也十分多元化，希冀能夠通過一個大一統(tǒng)式的政策調節(jié)所有方面，顯得力不從心。

好的政策應該具有前瞻性。要從政策設計的角度對行業(yè)發(fā)展高屋建瓴地指引方向，并不需要平均用力，而是需要分清主次、枝干，眉毛胡子一把抓到頭來恐怕是“竹籃打水一場空”。好的政策還應該具有明確的導向性，能夠通過各種激勵或懲罰，將政策制定初衷貫徹下去。無論獎勵還是懲罰，應該具有相應的力度。好的政策更應該易于執(zhí)行。

所以沿著“雙積分”政策調整的思路分析下去，汽車行業(yè)似乎應該統(tǒng)一認識。作為世界大的新車市場，前方已經(jīng)沒有石頭可以摸。行業(yè)應該盡快確立傳統(tǒng)燃油車在未來發(fā)展中的位置，按照主次、成功概率分好純電動、混動、燃料電池等不同技術路徑的角色定位。

企業(yè)作為市場上的參與主體之一，產(chǎn)品策略上的“小聰明”，是應對政策壓力與成本間的一種博弈結果。作為市場經(jīng)濟下的商業(yè)主體，合規(guī)逐利無可厚非?，F(xiàn)有的產(chǎn)品無論是混動汽車還是純電動汽車，也成為了“存在即合理”的明證。但企業(yè)應該具有敏銳的洞察力，對行業(yè)有自己的見解與判斷。一旦政策自我糾偏，那么不符合導向的產(chǎn)品會在某一時刻“見光死”，而若不對可能的技術路線加以儲備，留下的巨大市場真空將讓企業(yè)望而興嘆。

政策穩(wěn)定持續(xù)，企業(yè)才能不再猶豫，消費者才不會持幣觀望，才能心甘情愿地掏錢買車。這個鏈條梳理下來，我們是不是可以思考，把政策變得簡單而聚焦一些，傳統(tǒng)能源汽車的降耗和新能源汽車的鼓勵引導分開，會不會因為更加聚焦關注點，從而讓行業(yè)放棄幻想與投機，踏踏實實、簡簡單單地干好自己的事兒呢？