上市車(chē)企浮沉錄:三年丟掉千億市值
2019-11-15
圖片來(lái)自“pexels”
“當(dāng)一些大企業(yè)暫時(shí)出現(xiàn)危機(jī)或股市下跌,出現(xiàn)有利可圖的交易價(jià)格時(shí),應(yīng)該毫不猶豫買(mǎi)進(jìn)它們的股票。”股神巴菲特曾如是說(shuō)。
依照巴菲特的法則,可以得出的結(jié)論是:如今正是抄底中國(guó)車(chē)市的佳時(shí)機(jī)。因?yàn)?strong>“市值下跌”已成為中國(guó)近七成車(chē)企的標(biāo)簽。
對(duì)中國(guó)市值前20的車(chē)企進(jìn)行分析,可以發(fā)現(xiàn):
截至2016年11月4日收盤(pán),市值低于500億元的中國(guó)車(chē)企有13家,其中有9家在三年后遭遇市值下跌。除去濰柴動(dòng)力這匹“黑馬”,其余12家企業(yè)總市值從2912.4億元,下跌22.2%,三年時(shí)間丟掉近648億元市值。
截至16年11月4日收盤(pán),市值高于500億元的中國(guó)車(chē)企有6家,其中有4家在三年后遭遇市值下跌。6家企業(yè)總市值從7898.3億元,下跌3.6%,共失去286億元市值。
三年間,伴隨著股市的跌宕起伏,這些企業(yè)累計(jì)蒸發(fā)了千億市值。但仍然有市值未隨股市入冬的企業(yè)。三年來(lái),表現(xiàn)亮眼的有上汽、吉利和濰柴動(dòng)力,三者的發(fā)展風(fēng)格可分別用改良派、改革派和乘勢(shì)派來(lái)形容。
巨人的增長(zhǎng):“改良派”上汽集團(tuán)
上汽市值從2558.0億元,增長(zhǎng)9.0%至2787.6億元。
都說(shuō)“打江山容易,守江山難”,上汽三年來(lái)不但穩(wěn)坐中國(guó)車(chē)企“頭把交椅”,市值還增長(zhǎng)9.0%,守住江山的同時(shí),仍在開(kāi)疆拓土。
如果要為近三年的上汽找一個(gè)關(guān)鍵詞,那是“新四化”。
2017年4月,上汽提出“新四化”。2018年,上汽將“新四化”更改為更加順應(yīng)時(shí)代發(fā)展的電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國(guó)際化。
上汽口號(hào)喊得響,動(dòng)作更迅速:電動(dòng)化方面,與寧德時(shí)代設(shè)立合營(yíng)企業(yè);智能網(wǎng)聯(lián)化方面,與阿里推出云計(jì)算平臺(tái),后又戰(zhàn)略重組斑馬;共享化方面,推出“享道出行”;國(guó)際化方面,在世界各地布建工廠……
“新四化”帶來(lái)的直接效果是,近年來(lái),上汽集團(tuán)銷(xiāo)量保持穩(wěn)步增長(zhǎng),始終“跑贏大盤(pán)”。2017年,中國(guó)銷(xiāo)量為2887.9萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)3.0%,上汽總銷(xiāo)量693.0萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)6.8%。2018年,中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量為2808.1萬(wàn)輛,同比下跌2.8%,上汽總銷(xiāo)量為705.2萬(wàn)輛,逆勢(shì)增長(zhǎng)1.8%。
將上汽的體制比喻為硬件,那么“新四化”更像是軟件加持。作為一家國(guó)企,上汽優(yōu)缺點(diǎn)依然很明顯?!靶滤幕睘樯掀⑷肓诵卵海瑤?lái)了新生機(jī)。積極改良的上汽,迎來(lái)市值增長(zhǎng)并不意外。
蛇吞象的故事:“改革派”吉利汽車(chē)
作為一家民營(yíng)企業(yè),吉利本就是以國(guó)企為主導(dǎo)的中國(guó)汽車(chē)行業(yè)中的另類(lèi)。不同于上汽的自主改良,吉利將收購(gòu)進(jìn)行到底,以“蛇吞象”的手筆進(jìn)行大刀闊斧的改革。
吉利的所有收購(gòu)中,收益大的莫過(guò)于2010年從福特手中并購(gòu)沃爾沃汽車(chē)。受制于一紙協(xié)議,吉利并不能直接使用沃爾沃技術(shù),但這并不妨礙吉利“學(xué)藝”。
吉利首先掌握沃爾沃底盤(pán)技術(shù)。在SPA架構(gòu)基礎(chǔ)上,吉利與沃爾沃聯(lián)合成立中歐研發(fā)中心,先后推出CMA、BMA、DMA和PMA等架構(gòu)。接著是發(fā)動(dòng)機(jī),2019年10月,吉利與沃爾沃合并發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù),獨(dú)立發(fā)動(dòng)機(jī)板塊將為包括吉利在內(nèi)的全球車(chē)企提供發(fā)動(dòng)機(jī)。
沃爾沃不僅為吉利帶來(lái)技術(shù),還為吉利帶來(lái)品牌加持。2016年10月,吉利與沃爾沃在德國(guó)柏林推出合資品牌領(lǐng)克,后者已成為吉利高端車(chē)的牌面。吉利本身也從國(guó)內(nèi)自主品牌第二梯隊(duì),成長(zhǎng)為今天的自主品牌一哥。
作為改革派,吉利先并購(gòu),再吸收技術(shù),逐步做大做強(qiáng)。從528.5億元到1245.5億元,吉利三年間市值增長(zhǎng)717億元。2019年11月11日,廣州廣證恒生證券研究所有限公司對(duì)吉利汽車(chē)的投資評(píng)級(jí)為“強(qiáng)烈推薦”,吉利汽車(chē)的市值在可視的未來(lái)或?qū)⒗^續(xù)增長(zhǎng)。
機(jī)械的勝利:“乘勢(shì)派”濰柴動(dòng)力
在這個(gè)汽車(chē)行業(yè)大變革的時(shí)代,業(yè)界普遍認(rèn)為機(jī)械制造正在丟失話語(yǔ)權(quán),但遇見(jiàn)重卡風(fēng)口的濰柴動(dòng)力,靠著機(jī)械制造取得近三年中國(guó)車(chē)企市值增長(zhǎng)率名。
濰柴動(dòng)力的“三板斧”重卡用發(fā)動(dòng)機(jī)、重型卡車(chē)以及變速箱,三年來(lái)銷(xiāo)量穩(wěn)定增長(zhǎng),均接近翻倍。反映到市值上就是:濰柴動(dòng)力市值暴增501.6%至973.3億元,逼近千億。
濰柴動(dòng)力市值增長(zhǎng),主要得益于中國(guó)重卡需求的增加。
2016年,全國(guó)重卡銷(xiāo)量扭轉(zhuǎn)頹勢(shì),同比增長(zhǎng)33.0%,并在18年達(dá)到114.5萬(wàn)輛的歷史高峰。重卡銷(xiāo)量的攀升,主要得益我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)與煤炭運(yùn)輸?shù)男枨?。作為重卡行業(yè)的頭部企業(yè),濰柴動(dòng)力市值借風(fēng)上漲。
車(chē)企市值并非憑空增長(zhǎng),上汽靠改良,吉利靠改革,濰柴動(dòng)力靠乘勢(shì)。當(dāng)一家車(chē)企既不愿意改良,也沒(méi)能力改革,恰好又遇不見(jiàn)風(fēng)口時(shí),市值下跌將是大概率事件。
車(chē)企數(shù)量周期律:退場(chǎng)是進(jìn)步的階梯
中國(guó)汽車(chē)行業(yè)真正起步是在90年代末,至今約20年時(shí)間,在全球汽車(chē)行業(yè)中算得上“年輕”。因此,國(guó)外成熟汽車(chē)行業(yè)的歷程,對(duì)我國(guó)汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)具有一定指導(dǎo)意義。
我國(guó)有大大小小的車(chē)企數(shù)百家,與之對(duì)應(yīng)的是:美國(guó)僅有三大車(chē)企:福特、通用、克萊斯勒;德國(guó)僅有四大車(chē)企:奔馳、大眾、寶馬、歐寶;日本僅有八大車(chē)企:豐田、日產(chǎn)、本田、斯巴魯、馬自達(dá)、三菱、五十鈴、鈴木。車(chē)企數(shù)量遠(yuǎn)低于中國(guó),但這并不妨礙美德日三國(guó)在全球汽車(chē)市場(chǎng)的統(tǒng)治地位。
外國(guó)車(chē)企數(shù)量并非自始就是個(gè)位數(shù)。以德國(guó)為例,得益于19世紀(jì)末的工業(yè)化奇跡,德國(guó)在20世紀(jì)初躋身世界工業(yè)強(qiáng)國(guó)之列。伴隨內(nèi)燃機(jī)與汽車(chē)的發(fā)明,德國(guó)境內(nèi)涌現(xiàn)出大量汽車(chē)廠,截至1908年,德國(guó)境內(nèi)汽車(chē)廠已達(dá)到53家。
一戰(zhàn)結(jié)束后,德國(guó)汽車(chē)工業(yè)迎來(lái)“黃金二十年”,到二戰(zhàn)爆發(fā)前,德國(guó)汽車(chē)工業(yè)已頗具規(guī)模。
二戰(zhàn)結(jié)束后,德國(guó)花費(fèi)十幾年時(shí)間恢復(fù)汽車(chē)工業(yè)。1950年至1960年,聯(lián)邦德國(guó)的汽車(chē)年產(chǎn)量由30萬(wàn)輛增長(zhǎng)至200萬(wàn)輛。
緊隨其后的六十年代,德國(guó)汽車(chē)工業(yè)日益成熟,廠家數(shù)量開(kāi)始銳減,汽車(chē)廠家數(shù)量由頂峰的100多家減少到僅剩10多家。
這主要是因?yàn)槠?chē)產(chǎn)業(yè)高度依賴規(guī)模化,集中力量才能辦大事,馬太效應(yīng)逐步顯現(xiàn),優(yōu)勝劣汰已是必然。
車(chē)企數(shù)量的減少,不但沒(méi)有妨礙德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量的增長(zhǎng),反而助推德國(guó)成為世界汽車(chē)強(qiáng)國(guó):1971年,德國(guó)汽車(chē)年產(chǎn)量達(dá)到400萬(wàn)輛,20世紀(jì)末,德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量達(dá)到570萬(wàn)輛。
德國(guó)的大眾與戴姆勒-克萊斯勒成為世界汽車(chē)格局的重要兩極,其與通用、福特、豐田、雷諾-日產(chǎn)構(gòu)成世界六大汽車(chē)集團(tuán),六家的年產(chǎn)量均在400萬(wàn)輛以上,占到世界汽車(chē)產(chǎn)量的80%。
無(wú)獨(dú)有偶,美國(guó)自建立汽車(chē)產(chǎn)業(yè)以來(lái),車(chē)企倒閉次數(shù)累計(jì)超過(guò)1500次,其中只有通用與克萊斯勒“死而復(fù)生”,其余玩家“一去不復(fù)返”。
日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)以1970年為分水嶺,1970年以前日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小,1970年以后,依靠出口,日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展,車(chē)企數(shù)量一直很穩(wěn)定,形成了今天的“八大金剛”局面。
以德國(guó)、美國(guó)、日本等國(guó)作為參考,中國(guó)車(chē)企數(shù)量在未來(lái)將會(huì)不可避免地減少。非頭部車(chē)企市值的普遍降低,或是一次退場(chǎng)預(yù)熱。
馬太效應(yīng)初顯:中國(guó)車(chē)企競(jìng)賽進(jìn)入下半場(chǎng)
中國(guó)汽車(chē)行業(yè)正在進(jìn)入優(yōu)化升級(jí)的發(fā)展周期。
中國(guó)汽車(chē)行業(yè)面臨的難題是:低水平重復(fù)勞動(dòng)過(guò)多。部分車(chē)企缺少核心技術(shù),靠著皮尺部與低價(jià)格“橫行霸道”,市面上哪種車(chē)賣(mài)得好就抄哪種,造的車(chē)售價(jià)能多低就多低。這造成了當(dāng)下多數(shù)車(chē)企無(wú)法形成自主研發(fā)能力,陷入越賣(mài)越虧的性價(jià)比陷阱。
車(chē)市下行之際,中國(guó)頭部車(chē)企市值穩(wěn)健,主要得益于頭部車(chē)企已探索出一定的自主研發(fā)能力,并且已經(jīng)樹(shù)立起品牌形象。上汽、吉利等車(chē)企,不僅在機(jī)械制造層面漸漸趕上外企,在智能網(wǎng)聯(lián)化方面甚至有所趕超。
非頭部車(chē)企想要絕地求生,必須先擁有核心技術(shù),但是世界上殘酷的事情莫過(guò)于:比你的人比你還努力。
正如《新約·馬太福音》所記載:凡有的,還要加倍給他叫他多余;沒(méi)有的,連他所有的也要奪過(guò)來(lái)。
中國(guó)汽車(chē)行業(yè)洗牌的時(shí)刻即將到來(lái)。
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