科學定位，四輪低速電動車的基本屬性是“低”

1月14、15日，中國電動車百人會在北京召開了年度會議。引人思考的是對低速電動車的討論。筆者對專家不同觀點進行了梳理，基本分為三類觀點：一是站在為人民服務的高度，要求政府一定要給低速電動車一個合法的身份，建議政府容許其生產(chǎn)、容許其上路，容許使用鉛酸電池；二是低速電動車要取得合法身份，必須提升自己的技術水準，而不能要求在標準技術的條款上打折；三是針對低速電動車的特點，科學定位，制定出科學的標準。以上三種觀點都有市場，都有人認可，但是筆者比較認同第三種觀點。

一、低速電動車發(fā)展的困局及原因分析

這個車有市場(主要是三線以下城市和農(nóng)村)需求、有部分地方政府(山東省等)支持、有行業(yè)管理部門(公安部等)是反對的，還有一部分電動車專家和學者是擔憂的，目前中央政府態(tài)度比較模糊。其主要原因是，各方訴求，基本上站在自己角度，其陳述的內(nèi)容，基本上是表像，經(jīng)不起邏輯推敲，分析如下：

陳述之一：市場有需求，應該發(fā)展

理由：這個車能滿足普通老百姓尤其是低收入人群的要求，市場需求量大；

結論：必須要發(fā)展這個車，發(fā)展這車可以滿足這部分群眾的“汽車”夢，提升其幸福感；

邏輯推敲：低收入人群基本訴求是，提高其收入，目前要解決“吃、住”問題。買這個車，不能提高其收入。所以說，買這個車的人，不會是低收入人群，當然也不會是高收入的人群。基本情況是，有一定收入的人群(如后生)買這車，送給低收入人群(如長輩)用。

陳述之二：這個車技術等級低，有安全隱患，要禁止它

理由：因為這個車引發(fā)的交通事故頻發(fā)，技術含量低；

結論: 人命關天，必須要禁止它發(fā)展，禁止其上路。

邏輯推敲：目前高速汽車的交通事故是主要的。這個車在交通事故中是往往受害方。這是交通管理問題，高速車與低速車分道路行駛即可。

陳述之三：這個車沒有技術標準， 是違法車輛，要禁止它

理由：這個車輛技術標準一直沒有，允許其上路法律依據(jù)不足；

結論：這個車違現(xiàn)有法律(標準)的規(guī)定，必須取締；

邏輯推敲：有法必依，執(zhí)法必嚴，對交管部門而言是對的。但其產(chǎn)品不僅國內(nèi)有較大市場，同時已經(jīng)成規(guī)模還出口到了國外。國外法律是支持的，而國內(nèi)法律(標準)卻是缺失的。標準工作者沒有理由，一拖再拖了。

陳述之四：這個車用的鉛酸電池，不環(huán)保，要上路必用鋰離子電池

理由：這個車輛用鉛酸電池不環(huán)保，標準要提倡用目前更環(huán)保的電池；

結論：這個車要發(fā)展可以，但是必須要求用鋰離子電池；

邏輯推敲：目前無論合資品牌、還是自主品牌的乘用車的啟動電池，都用是鉛酸電池，環(huán)保了嗎？為什么唯獨要求低速電動車要用鋰離子電池呢？要準備給這車予以財政補貼嗎？

筆者的基本觀點：低速電動車生不逢時，不宜跨越空間發(fā)展；全面封殺低速電動車，過于簡單、粗暴；越是打壓，反抗力越大。

二、低速電動車生不逢時，“低”速性質決定了其生存空間

(1)低速電動車的基本屬性是“低”速，微型不是獨有特性。小型化、微型化，是低速、高速四輪家用車發(fā)展的共同趨勢；

(2)電動車比燃油車環(huán)保，什么電池更環(huán)保，是電池層面的事情，與車無關，四輪低速燃油車予以封殺，是必須的；

(3)低速電動車是車必須上路，關鍵的是其高車速定多少？

低速電動車高車速是多少？決定這個車發(fā)展空間區(qū)域的大小。公路按使用性質可分為：公路、省公路、縣公路和鄉(xiāng)公路(簡稱為國、省、鄉(xiāng)道)，以及專用公路五個行政等級。 一般把國道和省道稱為干線，縣道和鄉(xiāng)道稱為支線。根據(jù)功能和適應的交通量將公路分為五個等級：高速公路、 一級公路、 二級公路、 三級公路、 四級公路。其中：四級公路是溝通縣或鎮(zhèn)、鄉(xiāng)的支線公路。城市道路分了四級，一級車道車速為60～80公里/小時；二級車道車速為40～60公里/小時；三級車道車速為30～40公里/小時；四級車道車速為30公里/小時以下。

按照上面的規(guī)定：低速電動車進不了國道和省道，要爭取上縣道和鄉(xiāng)道；低速電動車上不了高速公路、 一級公路、 二級公路，要爭取上三級公路、 四級公路；在城市里車道上進不了一級車道、二級車道，要爭取進三級車道、四級車道。

綜合上面的分析：低速電動車高車速不能超過60公里/小時。

三、四輪低速電動車是家用車，如何歸類是第二個關鍵

家用車有自行車、電動自行車、燃油摩托車(兩輪、三輪)、電動摩托車(兩輪的)、高速乘用車(兩座、四座、五座、7座)。四輪低速電動車是家用車，但是不等同電動乘用車，因為乘用車是高速的。而電動摩托車是2輪的，四輪低速電動車是四輪的，還有駕駛室，這說明它不等同于電動摩托車。

四輪低速電動車是家用車，大家認識是一致的，但是如何歸類，卻是技術難點：

(1)四輪低速電動車是高速電動乘用車的降級版要成立的話，這個標準要得到乘用車廠家(相關標準組織)的同意，但涉及問題很多，也不符合乘用車發(fā)展方向和趨勢。

(2)四輪低速電動車是電動摩托車升級版要成立的話，這樣一來，其標準要增加許多條款。

(3)單獨列一個類別，要成立的話，這樣一來，其標準要改變上位為法律(標準)的框架，也基本不可行。

綜合上面的分析：四輪低速電動車是電動摩托車升級版的歸類，是比較科學、是基本可行的。

四、四輪低速電動車其標準要增加的內(nèi)容

如果大家能同意，四輪低速電動車的基本屬性是“低”，其高車速不能超過60公里/小時，四輪低速電動車是電動摩托車升級版的歸類，這與高速乘用車的市場定位就是嚴格區(qū)分開了。這樣一來，就能解決下面的幾個基本問題：

(1)四輪低速電動車上路權得到了；

(2)與高速乘用車市場分割清楚了；

(3)與上位法規(guī)(標準)對接上了；

(4)與平行的、不同法規(guī)(標準)之間，彼此不干涉了。

具體要做事情有：

(1)電動摩托車標準體系基本借用；

(2)參照其路權，制定其義務條款(安全有關要求條款)，參照車用標準的有關安全條款，按照路權(權力)大小，制定其義務條款。