2017低速電動車行業(yè)形勢預(yù)測及對策建議

1.行業(yè)形勢：需求萎縮、反汽車化現(xiàn)象出現(xiàn)

進(jìn)入2017年，低速電動車行業(yè)將結(jié)束發(fā)自2011年以來的連續(xù)5年的高速增長，轉(zhuǎn)向低速增長，甚至面臨下滑的風(fēng)險。

2016年底行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的事情炒的太熱，從廠家到商家到消費(fèi)者都在關(guān)注，達(dá)摩克里斯之劍懸而待發(fā)，整個市場觀望情緒嚴(yán)重。去年12月份后經(jīng)銷商提貨量腰斬，大家都在等，大一點(diǎn)的商家忙著聯(lián)系高速車，想著找一條新出路。

過去政策也不明朗，增長為什么沒有受到影響呢？因?yàn)橛忻鞔_預(yù)期的威脅，才能造成真正的壓力！比如在學(xué)校威脅小明“等著我找人來收拾你！”和“你等著，放學(xué)了我找隔壁班的大熊來收拾你！”，顯然后者給人的心理壓迫更大?！?月人大會之前出臺標(biāo)準(zhǔn)方案，公安部要求五證合一等”就是一種明確預(yù)期的壓迫。

上路如何管理、牌照怎么上、保有車輛怎么處理？這些客戶關(guān)心的問題，都還沒有答案。鑒于去年多地出現(xiàn)對低速電動車的嚴(yán)查和收繳活動，和公安交通部門一貫的強(qiáng)硬表態(tài)，整個消費(fèi)市場的信心不足，需求在打壓下出現(xiàn)萎縮。

預(yù)測今年的行業(yè)走勢，很有可能是：大家在觀望中錯過3-5月份的小旺季，馬上進(jìn)入6-9月的淡季，到了10-12月，又面臨沒有太多合適的符合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品可以選擇、或者產(chǎn)品成本超出市場預(yù)期的境地，這可能造成低速電動車行業(yè)發(fā)展的寒冬。這個趨勢下，商家會更加謹(jǐn)慎地去面對，市場上不易做大的動作；而廠家則更多面臨銷量下滑帶來的資金壓力，易早做過冬準(zhǔn)備。

以前電動汽車有兩個主題：一個高速，一個低速；一個是體制內(nèi)，一個是體制外；前者靠補(bǔ)貼，后者靠市場，大家各過各的日子?，F(xiàn)在藍(lán)墻打通了，壁壘打開了，要素的相對變化帶來的將是競爭格局發(fā)生變化——

、原來只有低速車廠家分60萬臺車的市場，現(xiàn)在高速車廠家也擠進(jìn)來了，但是市場卻沒有變大，大家分的市場份額更少了，日子更難過了。

第二、傳統(tǒng)高速車廠家靠的是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)方式，份額太少，達(dá)不到批量經(jīng)濟(jì)性，而且面臨低速車的競爭，價格下來了，單車?yán)麧櫹陆?，也同樣難受。

這樣造成的結(jié)果是：兩級分化嚴(yán)重——高速車群體vs兩輪三輪車群體——中間有個很大的人群很失落，原來很多四五線城鎮(zhèn)使用低速電動車的客戶、銷售低速電動車的商家、一大部分篷車生產(chǎn)的廠家，就會有憤怒感，他們會反汽車化，然后就帶來了社會矛盾。當(dāng)然好處也有，就是產(chǎn)品的要求上升后，原來的部分高端客戶有了更好的選擇。

所以就好像特朗普的出現(xiàn)一樣，他反映了一個事實(shí)：在所有大的變化中，并不是每一個人、每一個集團(tuán)、每一個板塊都可以獲得同等收益，而是勢必有高有低、有得有失，這樣社會矛盾就會生發(fā)。

從整體看，低速電動車行業(yè)正處于一個靠市場換技術(shù)升級、靠時間換發(fā)展空間的階段。而一個行業(yè)在高速增長階段是高度依賴市場需求的，如果這個節(jié)點(diǎn)的需求萎縮，那就會對行業(yè)發(fā)展帶來很大的影響。

2. 行業(yè)形勢：成本上升，尤其是制度成本上升

低速電動車行業(yè)之所以能夠在夾縫中發(fā)展起來，就是因?yàn)橛谐杀緝?yōu)勢；比高速電動車行業(yè)發(fā)展的快，大優(yōu)勢也是成本低。同樣一個市場需求，產(chǎn)品成本低價格低，就會被消費(fèi)者“選擇價格低廉產(chǎn)品”的天然特性所選擇低。

但是現(xiàn)在低速電動車的成本在變化，鋰電化、安全裝置、保證通過各類定型要求，都在大幅推高整車的物料成本，低速電動車和傳統(tǒng)造車成本在不斷拉近。

當(dāng)然，僅僅把低速電動車的崛起歸因于價格便宜，不盡準(zhǔn)確。不是要素便宜就能夠變成競爭力，要素變成產(chǎn)品要組織，組織要在一個體系里運(yùn)行。因此，這還關(guān)系到體制成本的問題。

在我國汽車行業(yè)中，各類標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、公告、準(zhǔn)入、監(jiān)管、管理體系、道路交通管理法案等，構(gòu)成了奇高無比的制度成本，這也是低速電動車沒有從汽車行業(yè)中誕生的主要原因。所以，低速電動車的成本優(yōu)勢不完全是原來的價格便宜，還有就是第二項優(yōu)勢：缺乏管制，大家摸著石頭過河，把原來奇高無比的制度成本大幅降下來了。

就是這套土方法，把制度成本非常顯著地降了下來，加上原來的要素成本低廉，結(jié)合到一起再加第三個力量——市場快速學(xué)習(xí)能力，終構(gòu)成了后來的“低速電動車故事”。

但是，現(xiàn)在新問題來了。新問題是成本上來了，原來的成本優(yōu)勢消失了。但是還有一個被大家忽略的更為核心的問題：制度成本高速增長了。制度成本上升表現(xiàn)在什么地方？比如，工廠投入和產(chǎn)能的基本限制，要求必須達(dá)到**規(guī)模，比如各類試驗(yàn)認(rèn)證的費(fèi)用和周期，這些要求很容易一下子收過頭。比如上路管理的規(guī)定，造成客戶使用費(fèi)用增加，使用要求提高，使用難度增大。這些都是制度性的問題。

低速電動車能歸的只有三類：汽車、農(nóng)用車、摩托車，現(xiàn)在看來歸汽車的可能性大，雖然有部分簡化的內(nèi)容，但是小的束縛限制繩索挺多的，這個不行，那個不行，這些事情加到一起摩擦系數(shù)就大了。

3. 突圍建議：制度改革+創(chuàng)新

低速電動車行業(yè)現(xiàn)在面臨的形勢是：產(chǎn)品成本已經(jīng)頂上來了，市場成本也上升了，高速車成本也下壓了。成本大家都貴，投入也在貴。在產(chǎn)業(yè)競爭中勝出有兩個鐵律：要么成本比競爭者低，要么有核心技術(shù)優(yōu)勢。因此，低速電動車行業(yè)的突破有兩個路徑，一是通過體制改革降低制度成本，二是加強(qiáng)創(chuàng)新?lián)肀碌淖兓?/strong>