一文看懂補貼政策驅(qū)動下的新能源“十年”

近日，一則“2019年新能源汽車補貼退坡40%，同時將取消地補”的消息刷遍了朋友圈，并被各大媒體競相報道，引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛議論以及一定程度上的焦慮。

顯然，時至今日，動力電池成本仍然是電動汽車大的包袱之一，新能源行業(yè)依舊沒有擺脫對補貼的深度依賴。但需要指出的是，補貼退坡固然對新能源發(fā)展有所影響，卻也會倒逼企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量和做好技術創(chuàng)新。

整體來看，盡管新能源補貼額度逐年遞減，新能源企業(yè)也一直在“焦慮”中叫苦不迭，但實際上新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況比很多專家預測的要好很多。一個不爭事實是，在汽車市場普遍“遇冷”的大環(huán)境下，唯獨新能源汽車市場一枝獨秀：據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示2018年1-10月份，新能源乘用車累計銷量同比增長90.6%至72.6萬輛，大幅超越2017年全年的56萬輛。

回顧新能源產(chǎn)業(yè)這十年的發(fā)展，也不難發(fā)現(xiàn)，每一次新能源補貼政策的調(diào)整，都會對新能源市場風向以及產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生翻天覆地的變化；同時，新能源企業(yè)也在“焦慮”中浴火重生。

政策驅(qū)動下的新能源“十年”

中國電動汽車百人會理事長陳清泰說過，當前汽車產(chǎn)業(yè)的電動化革命不是基于技術本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對持續(xù)發(fā)展的擔憂，各國政府倒逼車企完成的一次革命。

2009-2012年：新能戰(zhàn)略啟動 供應鏈逐步成型

而我國將新能源汽車提升至戰(zhàn)略位置，始于2009年3月國務院下發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》文件，提出新能源汽車發(fā)展目標，啟動節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。

隨后財政部、科技部、工信部、發(fā)改委陸續(xù)發(fā)布文件，推動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應用示范等工作的實施。在這次試點當中，一共選取了3批共25個城市開展了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點，通過財政補貼在公共服務領域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車。

到了 2010 年時，中國政府在 6 個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。根據(jù)動力電池組能量，按 3000 元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車高補助5萬元/輛，純電動乘用車高補助 6 萬元/輛，并采取退坡機制適當降低補助標淮。

此時，新能源成了國內(nèi)的“朝陽行業(yè)”之一，圍繞新能源產(chǎn)業(yè)展開的零部件企業(yè)開始發(fā)力，尤其是三電（電池、電機、電控）企業(yè)迅速成型。

2013-2014年：電動客車崛起 新造車勢力萌芽

2013年時，補貼政策進入推廣應用階段，該階段主要依托應用示范城市開展新能源汽車推廣應用，陸續(xù)發(fā)布兩批共39個城市 （群） 88個新能源汽車推廣應用示范城市，對公共服務領域和私人購買領域新能源汽車購置進行補貼。并于2012年起，將混合動力公交客車的補貼范圍推廣到全國所有城市。

新的補貼標準開始細化，2013年乘用車依據(jù)純電續(xù)駛里程高補助6萬元/輛、客車依據(jù)車長高補助50萬元/輛、專用車按電池容量高補助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型高補助50萬元/輛進行差異化補貼。并采取退坡機制按年度減少補貼標準。

這一時期，新能源產(chǎn)業(yè)進入快速通道，巨大的補貼金額使得以電動公交為核心的新能源產(chǎn)業(yè)迅速崛起，并逐漸形成了“北宇通、南比亞迪”的新能源客車兩強格局；同時，中通、金龍、廣通等等在汽車圈子出鏡率較少（相對于乘用車企業(yè)）的客車企業(yè)，開始憑借新能源熱點有了不少的關注度。

同樣是這一時期，深諳“互聯(lián)網(wǎng)思維”的行業(yè)大咖看到了新能源產(chǎn)業(yè)變革與傳統(tǒng)燃油車碰撞產(chǎn)生的巨大機會，新造車勢力開始萌芽。2014年，李斌成立蔚來汽車、何小鵬成立小鵬汽車、賈躍亭宣布樂視“SEE計劃”……2014年也被不少業(yè)內(nèi)人士稱為新造車勢力元年，不過在當時，更多的說法是“PPT造車元年”。

2015-2016年：新能源補貼弊端凸顯 政策風向突變

2013年補貼政策進入推廣階段以來，補貼額度就開始逐年遞減。其中2014年和2015年度補助標準在2013年標準基礎上下降5%和10%，幅度并不算太大。整個新能源產(chǎn)業(yè)處于巨大的紅利時期，新能源銷量占比也實現(xiàn)了超過1%的質(zhì)變。

值得一提的是，過于豐厚的補貼在快速提成新能源產(chǎn)業(yè)的同時，“拔苗助長”的弊端也開始逐步顯現(xiàn)。其中讓整個行業(yè)嘩然的事情莫過于“騙補”事件，2015-2016年間，不少企業(yè)抓住政策的漏洞，不顧市場需求，瘋狂生產(chǎn)以6米客車為主的新能源車型，理由很簡單：補貼高于造價。

與此同時，高額補貼的誘導下，“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象在新能源產(chǎn)業(yè)中迅速抬頭?；乜?016年以前生產(chǎn)的新能源車型，清一色的不堪入目，號稱壽命5年、8年的動力電池往往不到一年就衰減至無法使用；此外，掉電快、低溫難啟動、莫名斷電等現(xiàn)象屢見不鮮，更不提一只被業(yè)內(nèi)人士詬病的燃燒等極端安全事故。

弊端凸顯，政策風向也隨之一變。除了嚴查騙補企業(yè)以外，補貼也開始大幅度退坡，2017年1月1日開始實施的補貼新政，國補退坡20%，并加入電池能量密度等標準，審核標準更加嚴格，比如三萬公里等限制條件。

整體來看，2015-2016年，新能源銷量增勢不減，不過此前聲勢浩大的新能源公交市場開始趨于飽和，新能源物流車開始稱為新的增長點，乘用車領域依舊是表現(xiàn)平平，主要集中在做運營的非私人用戶領域。同時，普惠性的新能源政策終于開始向“扶優(yōu)扶強”的方向偏移，不能在紅利期間做大做強，就只能曇花一現(xiàn)，成為其他企業(yè)的養(yǎng)分。

2017-2018年：補貼大幅下降 新能源走向市場化

經(jīng)過“騙補”事件后，扶優(yōu)扶強的政策趨勢已經(jīng)逐漸明朗了，新能源補貼依然是企業(yè)發(fā)展的重中之重，但另一方面，“擺脫補貼”才是車企活下去的佳方式。，同時，2018年也不出所料的再次下調(diào)補貼。（如下圖）

這一時期， A0級和A00級的乘用車市場開始興起，2017年，短續(xù)航微型乘用車（A0及A00級）占據(jù)電動汽車市場份額的75.8%，但這類車型受補貼退坡影響也大，預計至2020年，其市場份額預計只占電動車市場份額的50%。

此外，車企開始為細分市場量身定做一些車型，甚至針對某一特定消費人群的應用場景，還專門出現(xiàn)了新的造車勢力。比如，帝亞一維是針對極具個性化的年輕消費者需求，領途汽車是針對傳統(tǒng)低速車升級的市場，新特汽車針對的是三底線城市的年輕一代等等，當下的新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出了多處開花的興起苗頭。

同時，日產(chǎn)、豐田、大眾等國際主流的一線車企開始入局國能新能源市場，其中寶馬在中國新能源車型的銷量已經(jīng)殺入了“前十”行列，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年10月，華晨寶馬共銷售新能源汽車2961輛，1-10月累計銷售16317輛，是合資品牌中殺入電動車銷量前十的企業(yè)。

當然，中國新能源領域“熱鬧”除了電動化技術水平本身的提高，2017年9月正式出臺的“雙積分”政策也起到了重大作用，這一政策以與2018年4月實施，筆者就不廢筆墨贅述了。

總結(jié)：

2009年以來，我國出臺新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策共60余項，并從初期以推廣為主的普惠型政策，轉(zhuǎn)變?yōu)榱巳缃襻槍π履茉醇夹g創(chuàng)新和市場環(huán)境等扶優(yōu)扶強型政策。

目前2019年補貼退坡還只是傳言，而即便傳言成真也完全在意料之中。因為不管新能源汽車補貼政策的退坡及對技術要求的加嚴；還是雙積分政策中對新能源汽車數(shù)量及質(zhì)量的嚴格要求；以及股比開放后政府對新能源汽車保護的撤銷，都能明顯感受到政府政策引導支持的力度在逐漸減弱，市場主導的時代即將到來。

“始于政策、悖于供給、興在應用”是業(yè)內(nèi)人士對新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的普遍共識，或許，補貼的完全退坡才是新能源質(zhì)變的開始。至于后補貼時代的路該怎么走，我想每個企業(yè)都有自己的一套理論。