法拉利電動車要來了 馬斯克又要嘲笑了

當(dāng)規(guī)則被重構(gòu)，如何續(xù)寫，這是所有玩家的當(dāng)務(wù)之急：不必糾結(jié)你從哪里來，只需思考你要去哪里，并為之持續(xù)努力。

都在說電動化會對汽車行業(yè)產(chǎn)生沖擊，但大家有沒有想過對各個(gè)細(xì)分市場的沖擊，比如超級跑車市場？

一般來說，“超跑”的產(chǎn)品力是由超強(qiáng)的性能與超強(qiáng)的品牌力構(gòu)成。然而事實(shí)是，在新能源汽車時(shí)代，越來越多家用電動車的性能開始直逼那些傳統(tǒng)跑車，這也意味著新能源動力已經(jīng)變得愈發(fā)廉價(jià)。

對于超跑來說，一旦新能源動力開始比肩家用車，喪失了傳統(tǒng)的動力優(yōu)勢，那么所謂的品牌故事自然很快會淪為水中月鏡中花，變得毫無意義。所以，電動化對超跑品牌所帶來的挑戰(zhàn)無疑是巨大的。

這也不難理解，為什么保時(shí)捷在去年推出（鋰離子）電動車——Taycan時(shí)，會招來那么多非議。萬物皆有裂痕，那是光照進(jìn)來的地方。

法拉利電動車來了

頂著保時(shí)捷的光環(huán)，Taycan自然引來眾多側(cè)目，一些傳統(tǒng)派堅(jiān)信，這是后一位“Tesla killer”，也是強(qiáng)的一位。然而現(xiàn)實(shí)是，平庸的Taycan冷卻了大家灼熱的心。造智能電動車，保時(shí)捷也不過如此，斯圖加特上空飄滿了疑云。

實(shí)際上，能否造好一輛智能電動車，這種非議不僅讓保時(shí)捷苦惱，還有傳統(tǒng)汽車品牌后的倔強(qiáng)——法拉利。在多次否認(rèn)造電動車后，歐洲專利局的一紙專利將真相公布與眾。

這說明，法拉利確實(shí)在做電動車，只是還處于保密階段，待研發(fā)接近尾聲自然會公布。按照法拉利首席執(zhí)行官Louis Camilleri的說法，公司“在研究純電動GT車型，但是公司目前仍將重點(diǎn)放在混合動力車上?！?/p>

從新車規(guī)劃來看，法拉利在去年年初推出了混合動力車SF90 Stradale。到2022年，法拉利計(jì)劃六成汽車都將是混合動力車。是的，法拉利正加速邁入混動時(shí)代，那么，進(jìn)入電動汽車時(shí)代還會遠(yuǎn)嗎？

Louis Camilleri又給出了一個(gè)時(shí)間點(diǎn)，盡管是一種否定的語氣，他說，“法拉利2025年后才會考慮純電動跑車?！笨紤]到這款車的重要性，并需要更長的開發(fā)周期，如果現(xiàn)在申請?jiān)O(shè)計(jì)專利，那么法拉利于2025年推出電動超跑完全有可能。

實(shí)際上，面向這不確定的未來，法拉利不僅僅會把籌碼放在純電驅(qū)動上，還有其它技術(shù)路線。Louis Camilleri透露，“我們在尋找不同的動力，包括液態(tài)氫和生態(tài)燃料，看到底哪種為節(jié)能高效，適合未來法拉利汽車?！?/p>

顯然，面對疾速而來的電動汽車時(shí)代，法拉利確實(shí)慌了，不管是推出混動車，4年內(nèi)進(jìn)入混動時(shí)代，還是對電動車反向表達(dá)出的拳拳愛意。所以，想買純內(nèi)燃機(jī)法拉利的富豪們，趕緊向馬拉內(nèi)羅揮舞手中的現(xiàn)金吧，不然只有開“電瓶車”的份了。

電動車，法拉利終究會推出的，關(guān)鍵在于何時(shí)，與產(chǎn)品怎么樣，以及能否打得過特斯拉。無論你是否正視法拉利與特斯拉的競爭關(guān)系，特斯拉的電動車確實(shí)給傳統(tǒng)品牌立了一道鴻溝，保時(shí)捷差點(diǎn)“翻車”，法拉利呢？

實(shí)力幾何？

我們看看法拉利電動車的實(shí)力。關(guān)于法拉利電動車，目前沒有任何參數(shù)信息，所以，我們唯有從這張專利示意圖做一些技術(shù)推演分析。

首先電驅(qū)動部分，法拉利電動車采用了前后各兩臺的四電機(jī)布置方式。這種電機(jī)布置在民用車上具備一定開創(chuàng)性，不過在電動方程式賽車上卻是很普遍。而減速器部分，一位電動跑車底盤工程師向記者透露，“法拉利電動車大概率采用了兩檔減速箱?！?/p>

重點(diǎn)說下電池部分，這是法拉利不推電動車的大原因。可以看到，不像其它電動車將電池置于底盤上，法拉利這款電動車的電池被布置在后軸上方。如果僅僅通過示意圖，印象是這個(gè)電池包太小，應(yīng)付四電機(jī)驅(qū)動的話，估計(jì)300公里續(xù)航都不到。

目前市面上的電動跑車極少，比如新創(chuàng)車企K50，以及保時(shí)捷Taycan，兩者都因綜合續(xù)航都不到500公里而遭到業(yè)內(nèi)質(zhì)疑。不難想象，如果法拉利推出這輛續(xù)航300公里的電動超跑，其所面臨的咒罵肯定不比前兩者少。

電池密度低，續(xù)航少，驗(yàn)證了法拉利不推電動車的因由。但既然如今已經(jīng)公布專利了，意味著法拉利要么解決了續(xù)航問題，要么準(zhǔn)備好被大家群罵了（你們盡管噴，在意算我輸？）。

矛盾在哪兒呢？我們再進(jìn)一步深入分析，電池能量密度就那么大，而且短期難以取得更大突破，要提高續(xù)航就必須增加電池。但問題是，對于一輛電動跑車來說，空間本來就極其“緊張”，怎么可能將那么多空間給到電池？

很多電動車將電池包布置在底盤上，但是對超跑來說有些勉強(qiáng)，如果將電池包置于底盤，那么底盤高度必須有所提升。大家知道，超跑一直以來都以低趴著稱，所以，簡單地往底盤塞電池包的做法在跑車上并不可取。怎么辦？

保時(shí)捷想到一個(gè)辦法——在底盤“挖坑”。為了解決增加電池與底盤空間的矛盾，保時(shí)捷在Taycan后座底盤上挖了坑，使得電池既能放在底盤上，又不影響底盤的低姿態(tài)。

但是從法拉利這張示意圖看來，它并沒有那么做，而是將電池放在后軸上，那么能裝的電池量必然偏少。我們再做一種設(shè)想。既然舍棄了底盤這個(gè)空間，那法拉利還有沒有其它辦法增加電池、彌補(bǔ)續(xù)航？

確實(shí)有。目前的電池包普遍是在底盤水平布置，有一個(gè)例外，前途K50的后軸電池是上下兩層的垂直布置。所以，雖然我們無法確定法拉利這款電動車電池包的具體布置方式，但跟前途K50一樣采用電池包垂直布置，應(yīng)該是合理的解釋。

說到這里，我們不得不為前途汽車超前的電動車設(shè)計(jì)理念點(diǎn)贊?！案Q一斑而知全貌”，其實(shí)，前途對電動車的前瞻思考遠(yuǎn)不止這些（詳看本刊《試駕前途K50：一次勇敢的嘗試》）。令人惋惜的是，前途汽車近來頻頻被曝出資金鏈告急，前途未卜。

法拉利不是前途，法拉利電動車的前途不該被質(zhì)疑（滿格求生欲）。只是，如果這輛法拉利電動車著實(shí)性能平平，比如續(xù)航500公里，反觀很快推出的續(xù)航高達(dá)1000公里的特斯拉Roadster，你會開噴嗎？反正特粉肯定會再次站出來，“呵呵，一個(gè)能打的都沒有?！?/p>

何以為繼？

歷經(jīng)七十年的風(fēng)雨，相信足以讓法拉利變得豁達(dá)。所以，無論特粉多么盲目，我們必須要正視法拉利推出電動車。更準(zhǔn)確來說，如何定義電動超跑？另外，由于電動與智能的一體化發(fā)展趨勢，也可以認(rèn)為如何定義智能電動超跑？

在馬克思主義政治經(jīng)濟(jì)學(xué)中，商品的本質(zhì)是可以用來進(jìn)行交換，并能夠滿足人們的某種需要；具有使用價(jià)值和價(jià)值兩種屬性，是價(jià)值與使用價(jià)值的矛盾統(tǒng)一體。

具體到超跑的意思是，一如文中開頭所說，價(jià)值部分是產(chǎn)品力，使用價(jià)值部分是品牌力。論品牌力，法拉利毫無疑問是傳統(tǒng)汽車的頂戴王冠者，所以，關(guān)鍵是在產(chǎn)品力部分?；蛘撸ɡ绾螌?shí)現(xiàn)與其品牌力對等的智能電動超跑產(chǎn)品力？

這個(gè)也要分兩點(diǎn)：電動與智能。

先看電動化，從保時(shí)捷Taycan足以看出，傳統(tǒng)汽車品牌強(qiáng)在整車工程設(shè)計(jì)與制造能力，但它解決不了供應(yīng)商技術(shù)落后的現(xiàn)實(shí)。這也決定了，即便保時(shí)捷、法拉利這些品牌的電動車依舊秉持著無與倫比的操控性，但是在某些核心性能上，比如加速與續(xù)航，表現(xiàn)得無比平庸。

在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，品牌都有自己的發(fā)動機(jī)，甚至變速箱。但在新能源汽車時(shí)代，電池這一核心部件卻不曾被任何一家所掌握，這是決定格局的技術(shù)根本。

有了自己的發(fā)動機(jī)技術(shù)，超跑就能夠通過缸數(shù)等技術(shù)來體現(xiàn)性能與產(chǎn)品力差異，比如12缸機(jī)天然就比4缸機(jī)的社會價(jià)值力更高。但沒有自己的電池，意味著大家采購電池是一樣的，那么性能自然也就相差無幾。

如果超跑與家用車的電動車核心性能相差無幾，那如何體現(xiàn)超跑的幾十倍、甚至上百倍的價(jià)值呢？社會的偏見是難以被撼動的。

在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，動力是稀缺品，民用車一分錢一分動力，超跑動力越好越值錢。然而在新能源時(shí)代，動力不再是稀缺品，甚至開始變得廉價(jià)。

不管是號稱“百公里加速邁進(jìn)2.9秒時(shí)代的比亞迪漢”（見本刊《|比亞迪漢DM性能曝光，特斯拉加油》），還是特斯拉Model S，甚至Roadster對一眾超跑的性能絞殺，都能說明上面一點(diǎn)。

有人會說，超跑之所以是超跑，除了有血脈賁張的性能，還有至高無上的品牌內(nèi)核。這句話不假，但分邏輯層次，有性能才有品牌，沒有性能，品牌就是一句空話。而新能源時(shí)代，不缺的就是強(qiáng)大的動力，一旦傳統(tǒng)超跑的動力優(yōu)勢被剪除，也是它們的神話開始崩塌之時(shí)。

電機(jī)到內(nèi)燃機(jī)萬有特性曲線的改變，意味著電動車就不能與內(nèi)燃機(jī)車相提并論。電動車較為輕松的駕控方式?jīng)Q定了必須為其增添更多有價(jià)值的服務(wù)，目前來看主要包括輔助駕駛和車載互聯(lián)網(wǎng)。

智能化是在電池之后，這些傳統(tǒng)豪門的另一大技術(shù)軟肋。這一點(diǎn)，從保時(shí)捷Taycan上體現(xiàn)得淋漓盡致。為了保時(shí)捷的面子，許多車評人會對Taycan的電動性能大夸一番，但是面對那蹩腳的智能化，他們再也抑制不住逃出車廂的本能。

電動性能平庸至極，智能化蹩腳至極，產(chǎn)品價(jià)值一塌糊涂……是的，傳統(tǒng)超跑們迎來了史上大的挑戰(zhàn)。也許僅靠品牌力短期可以維系，但長此以往肯定會被抽空。或許，在新能源時(shí)代，超跑已經(jīng)失去了曾經(jīng)那至高無上的含義。

當(dāng)規(guī)則被重構(gòu)，如何續(xù)寫，這是所有玩家的當(dāng)務(wù)之急：不必糾結(jié)你從哪里來，只需思考你要去哪里，并為之持續(xù)努力。